تحولت المضائق البحرية، منذ القرن السادس عشر، إلى نقاط تتحكم بجزء كبير من التجارة العالمية، وفي الوقت نفسه إلى ساحات صراع تستخدمها الدول للضغط العسكري والاقتصادي.
ويقول أستاذ الجغرافيا في معهد العلوم السياسية في بوردو سيلفان دوميرغ، لوكالة "فرانس برس"، إن القانون الدولي يميز بين المضائق الطبيعية والقنوات التي أنشأها الإنسان.
وبحسب دوميرغ، تنص اتفاقية
الأمم المتحدة لقانون البحار، الموقعة في 10 كانون الأول 1982، على حرية الملاحة في المضائق الطبيعية وعدم فرض رسوم لعبورها. في المقابل، يحق للدول فرض رسوم على استخدام قنوات اصطناعية، مثل السويس وبنما.
ويظهر مضيق هرمز اليوم كأبرز مثال على أهمية هذه الممرات. ففي الظروف الطبيعية، يعبره خُمس الإنتاج العالمي من
النفط والغاز المسال. ومع اندلاع الحرب، أغلقت طهران المضيق، ما أدى إلى ارتفاع أسعار النفط، فيما فرضت
واشنطن حصاراً بحرياً على الموانئ
الإيرانية.
وأتاحت مذكرة التفاهم الأميركية الإيرانية، المبرمة في نيسان، استئناف حركة الملاحة، قبل أن يؤدي انهيار وقف إطلاق النار مطلع تموز إلى شلّها مجدداً.
ويعيد دوميرغ جذور الصراع على هرمز إلى عام 1507، حين حاولت البرتغال السيطرة عليه للتحكم بتجارة التوابل وثروات الشرق، بعدما فتح بحارتها طريق التجارة البحرية الأوروبية إلى الهند.
وفي مطلع القرن السابع عشر، ظهرت نظرية "البحر الحر" التي وضعها الفيلسوف الهولندي هوغو غروتيوس، وانطلقت من مبدأ أن "البحر لا يملكه أحد". وتبنت هولندا هذه الفكرة، ثم إنكلترا والولايات المتحدة لاحقاً.
لكن بريطانيا استخدمت المضائق ضمن مشروعها الاستعماري، فأقامت قواعد عسكرية قرب الممرات البحرية. وكانت سنغافورة أكبر قواعدها البحرية في آسيا، ما أتاح لها السيطرة على مضيق ملقا، الذي تمر عبره اليوم نسبة كبيرة من التجارة البحرية
القادمة من
الصين.
كما أنشأت بريطانيا قواعد في
جزيرة سقطرى قرب باب المندب ومدخل البحر الأحمر، بينما استفادت الدنمارك خلال القرن التاسع عشر من موقع مضائقها عند مدخل بحر البلطيق لفرض رسوم على العبور.
أما مضيقا البوسفور والدردنيل، فتخضع حركة المرور فيهما لاتفاقية مونترو الموقعة عام 1936. ويتوقع دوميرغ تصاعد أهمية مضيق تايوان وملقا، الذي تتقاسم الإشراف عليه سنغافورة وماليزيا وإندونيسيا. (العين الاخبارية)