عملياً، انتهت أزمة السفينة الجانحة في قناة السويس، فبعد نحو أسبوع من الجهود، أعلنت هيئة القناة المصرية الاثنين إعادة تعويم ناقلة الحاويات البنمية العملاقة "إيفر غيفين" (Ever Given) واستئناف حركة المرور في المجرى الملاحي المتوقفة منذ الثلاثاء الماضي. ولأنّ مئات السفن علقت بانتظار حل الأزمة، شلّت حركة التجارة الدولية المقدرة قيمتها بمليارات الدولارات عند طرفيْ القناة، بحسب تقرير لصحيفة "نيويورك تايمز". حجم هذه التجارة يعني أنّ "القصة لم تنتهِ" بالنسبة إلى قطاع الشحن العالمي، إذ يقول الكاتب في صحيفة "واشنطن بوست"، آدم تايلور: "كان تحرير السفينة بمثابة جهد جبار، إلا أنّ ما سيحدث لاحقاً يُعدّ المرحلة الأصعب من عدة جوانب، حيث يعيد الخبراء النظر في المسلمات الأساسية المتعلقة بالشحن والتجارة العالمية".
ونظراً إلى أنّ القناة تمثّل معبراً جيوسياسياً، يوضح تايلور أنّ أحداث الأسبوع المنصرم أعطت زخماً جديداً للتساؤلات حول ما إذا كانت القناة شديدة الضعف وسط عالم يتبدّل فيه الطقس ويكافح الإرهاب ويواجه غيره من التحديات الطارئة، مذكراً بتأكيد الرئيس المصري عبدالفتاح السيسي أنّ الحادث أثبتت "أهمية" القناة. وقال السيسي إنّ أزمة السفينة جاءت لتؤكد أنّ "أهمية القناة باقية وقادرة على نقل 12% من التجارة العالمية"، مشيراً إلى أنّ حادث السفينة "أكّد ورسّخ أهمية القناة في ظل الحديث الدائر عن بدائل لها".
وبعدما أعيد سبب جنوح السفنية إلى الرياح القوية والعاصفة الترابية، يلفت تايلور إلى أنّ مدير الهيئة القائمة على تسيير شؤون القناة، الفريق أسامة ربيع لم يستبعد وقوع خطأ "فني" و"بشري". وفي هذا السياق، ينقل تايلور عن غريغوري تايلاوسكي، القبطان في مجموعة Maritime Expert Group، التي تتخذ كاليفورنيا مقراً لها، قوله إنّ التحقيقات ستشمل بيانات من مسجل بيانات رحلة السفينة، ما قد يتضمن تفاصيل مهمة.
وبحسب تايلور فإنّ الشق المتعلق بالجهة المسؤولة عن الحادث سيتسم بالصعوبة، فالشركة المالكة يابانية، إلا أنّ شركة تايوانية تدير السفينة، هذا وترفع "إيفر غيفين" علم بنما، وهذا يعني أنّ بنما ستتولى التحقيق في تأريض السفينة. كما يمكن لمصر أن تطلب تولي التحقيق، وفي حال تبيّن أنّ القبطان مخطئ، يوضح القانون المصري أنّ الجانب المصري لا يتحمل المسؤولية بل يقع على عاتق القبطان.
توازياً، يبيّن تايلور أنّ الحادث يطرح تساؤلات أكبر حول قابلية قناة السويس على الاستمرار كما هي راهناً، إذ يمر نحو 15% من حركة الشحن البحري العالمية سنوياً عبرها، كما تضطلع بأهمية حيوية بالنسبة إلى التجارة منذ أكثر من قرن.
ولأنّ حركة التجارة العالمية تعززت كما أنّ حجم السفن كبر كثيراً، أصبحت لوجيستيات عبور القناة أكثر تعقيداً، وفقاً لتايلور. ومن جانبه، يعتبر قبطان رفيع في هيئة قناة السويس أنّ هذا الواقع يمثّل مشكلة حقيقية، مشيراً إلى أنّ حركة الرياح أثّرت على حجم السفن الكبيرة أكثر من الصغيرة. وينقل تايلور عن القبطان: "باتت السفن اليوم أكبر بالمقارنة مع الماضي. وهذا أمر جديد لم نره من قبل". يُذكر أنّ طول "إيفر غيفين" المقدّر بـ400 متر يُعد الطول الأقصى المسموح به لعبور القناة (لا يزيد عرضها كثيراً عن 200 متر)، علماً أنّ مصر أنفقت نحو 8 مليارات دولار لتجديد القناة قبل 6 سنوات.
طرق جديدة..
في هذا الصدد، تعقّب الأستاذة في جامعة كاليفورنيا الجنوبية، جينيفيف جوليانو، ملمحةً إلى إمكانية الاتجاه إلى الابتعاد عن استخدام السفن الضخمة، فتوضح: "لا يرغب أحد في المخاطرة لأنّ المخاطرة تعني دفع المال. يدلنا ذلك (الحادث) إلى أنّنا استخففنا بخطر عبور قناة السويس نوعاً ما"؛ يبلغ عرض "إيفر غيفين" 59 متراً وبلغ حجم حمولتها الإجمالية 224 ألف طن.
وهنا، يلفت تايلور إلى أنّ البعض يقيّم تغيير مسار السفن نحو جنوب أفريقيا، باتجاه رأس الرجاء الصالح، مشيراً إلى أنّ المسؤولين الروس اقتنصوا الفرصة بدورهم إذ روّجوا لطريق بحر الشمال. ففي حديث صحافي، قال السفير الروسي المتجول نيكولاي كورتشونوف: "من الواضح أنه من الضروري التفكير في كيفية إدارة مخاطر النقل بكفاءة وتطوير طرق بديلة لقناة السويس، أولاً وقبل كل شيء الممر البحري الشمالي".